Αναμένοντας το νέο κύμα πανδημίας

 

Η ναυλαγορά του ξηρού φορτίου συνεχίζει να παρουσιάζει διακυμάνσεις με την αιτιολόγηση να είναι διαφορετική σε κάθε μέγεθος πλοίου. Στο μέγεθος των Capesizes, και ενώ στις αρχές του μήνα η Βραζιλία υποστήριξε με αυξημένες ροές φορτίων, προς το τέλος του μήνα και ενώ αρκετά πλοία είχαν δημιουργήσει καθυστερήσεις στα λιμάνια της Κίνας, η προγραμματισμένη αναστολή των εργασιών για συντήρηση του εξοπλισμού φορτοεκφόρτωσης σε λιμάνια της Αυστραλίας έριξε χαμηλότερα τους μέσους όρους κερδοφορίας. Η αγορά των Panamax που είναι αυτή που έχει κρατήσει τον Baltic Dry Index σε θετικά επίπεδα δέχτηκε κι αυτή πιέσεις τόσο από την μείωση εξαγωγής μεταλλευμάτων από τον Βόρειο Ατλαντικό αλλά και από τις απώλειες στις αγορές του Ειρηνικού και της Νότιας Αμερικής.

Παρά την αβεβαιότητα και τις διακυμάνσεις στην ναυλαγορά, οι Έλληνες πλοιοκτήτες έδειξαν εμπράκτως την διάθεση για επενδύσεις κυρίως σε μεγάλα μεγέθη πλοίων με χωρητικότητα άνω των 70 χιλιάδων τόνων. Παράλληλα προχώρησαν σε πωλήσεις μικρότερων και παλαιότερων πλοίων. Ενδεικτική είναι η πολύ μεγάλη προτίμηση των Ελλήνων αγοραστών σε ποιοτικά και σύγχρονα πλοία που είναι χτισμένα στην Ιαπωνία. Θεωρείται πως αν οι τιμές διατηρήσουν την σχετική σταθερότητα που τις διέπει το τελευταίο διάστημα, θα δούμε και περεταίρω αγορές με ελληνικό χρώμα. Ειδικότερα:

Πελάτες της εταιρίας Samos Steamship πούλησαν το Newcastlemax bulk carrier “Vathy” (2004, Naumra, Ιαπωνία) προς 13εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Primebulk αγόρασαν το Capesize bulk carrier ‘’Tete Oldendorff’’ (2011, STX, Κορέα) προς 19εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Alberta Shipmanagement αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Capesize bulk carrier ‘’Lowlands Erica’’ (2007, Namura, Ιαπωνία) προς 15εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Polembros αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Post-Panamax bulk carrier ‘’Double Paradise’’ (2011, Imabari, Ιαπωνία) προς 16.1εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Franco Compania Naviera αγόρασαν το Panamax bulk carrier ‘’Priscila Venture’’ (2008, Oshima, Ιαπωνία) προς 11.5εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Bright Navigation αγόρασαν το Panamax bulk carrier ‘’Elena II’’ (2006, Sasebo, Ιαπωνία) προς 8.2εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Gleamray πούλησαν το Panamax bulk carrier “Ecostar G.O” (2007, Hudong, Κίνα) σε πελάτες της εταιρείας Dexter και το Panamax bulk carrier “Ecomar G.O” (2008, Hudong, Κίνα) σε πελάτες της εταιρείας Niris προς 8,7εκ. Δολάρια και 9,3εκ. Δολάρια αντίστοιχα. Πελάτες της εταιρίας Diana (εισηγμένη) πούλησαν το Panamax bulk carrier “Coronis” (2006, Hudong, Κίνα) προς 7.2εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας AM Nomikos αγόρασαν το Ultramax bulk carrier ‘’Ikan Sembak’’ (2012, Iwagi, Ιαπωνία) προς 13.15εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Eurobulk αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Supramax bulk carrier ‘’Western Honolulu’’ (2014, Tsuneishi Zhoushan, Κίνα) προς 14εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Graham Shipping αγόρασαν το εξοπλισμένο με σύστημα BWTS Supramax bulk carrier ‘’Global Phoenix’’ (2010, Mitsui, Ιαπωνία) προς 11εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Thalkat πούλησαν το Hnadymax bulk carrier “Sideraki” (2002, Kanashashi, Ιαπωνία) σε Κινέζους αγοραστές. Πελάτες της εταιρίας Transbulk πούλησαν το Handysize bulk carrier “Deribas” (1996, Kanda, Κίνα) προς 2.6εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Amadeus Bulk Carriers πούλησαν το Handysize bulk carrier “Valentina” (2001, Naikai Zosen, Ιαπωνία προς 3.5εκ. Δολάρια. Σε εταιρεία ελληνικών συμφερόντων φέρεται να κατέληξε το Handysize bulk carrier ‘’Glorious Starlight’’ (2012, Imabari, Ιαπωνία) προς 6.75εκ. Δολάρια

 

Δεξαμενόπλοια - Περιμένοντας το Covid-19 part 2.

Κατά τη διάρκεια του περασμένου μήνα είδαμε την ναυλαγορά των δεξαμενοπλοίων να παρουσιάζει πολύ μεγάλες διακυμάνσεις. Η αγορά των VLCC έχει ανακάμψει την τελευταία εβδομάδα κυρίως λόγω της πληθώρας φορτίων που βγαίνουν στην αγορά από τη Μέση Ανατολή. Σε γενικές γραμμές οι πλοιοκτήτες περιμένουν μια περαιτέρω βραχυπρόθεσμη – αλλά σημαντική – άνοδο των ναύλων σε αυτό το μέγεθος. Παρόμοια τάση παρουσιάζει και η αγορά των Suezmaxes που παραδοσιακά ακολουθεί. Το ίδιο όμως δεν συμβαίνει με τα μικρότερα Aframaxes τα οποία βλέπουν τις περισσότερες παραγγελίες να καλύπτονται από τα μεγαλύτερα πλοία.

Καθώς το νέο κύμα του Covid-19 εξακολουθεί να αποτελεί πραγματικότητα,  υπάρχει έκδηλα η πεποίθηση πως θα πέσουν και πάλι οι τιμές του αργού πετρελαίου με αποτέλεσμα να χρησιμοποιηθούν και πάλι πλοία ως αποθηκευτικοί χώροι. Στο κομμάτι των αγοραπωλησιών, παρατηρήθηκε μεγάλη κινητικότητα από μεγάλες εταιρείες οι οποίες αποδέσμευσαν παλαιότερα πλοία τους. Καμία αγορά δεν σημειώθηκε το προηγούμενο διάστημα. Αναλυτικότερα:

Πελάτες της εταιρίας Eastern Mediterranean πούλησαν το Aframax “Ioannis” (1999, Hyundai, Κορέα) , το Aframax “Super Lady” (2000, Sumitomo, Ιαπωνία) προς 11εκ. Δολάρια και το MR “Lovely Lady” (1999, Brodosplit, Κροατία) προς 6.6εκ. Δολάρια. Πελάτες της εταιρίας Delta Tankers πούλησαν το Aframax “Deep Blue” (2005, Hyundai Samho, Κορέα) και το Aframax “Pelagos” (2005, Hyundai Samho, Κορέα) προς 14.8εκ. Δολάρια το κάθε ένα. Πελάτες της εταιρίας Minerva Marine πούλησαν το Aframax “Minerva Maya” (2002, Samho, Κορέα) και το Aframax “Minerva Astra” (2001, Daewoo, Κορέα) προς 12.2.εκ. Δολάρια και 10,3εκ. Δολάρια αντίστοιχα. Πελάτες της εταιρίας IMS πούλησαν το MR “Nala” (2001, Hyundai Mipo, Κορέα) προς 7.2εκ. Δολάρια.

 

Νεότευκτα

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν προχώρησαν σε καμία παραγγελία νέου πλοίου τον προηγούμενο μήνα ακολουθώντας την παγκόσμια τάση για μείωση των παραγγελιών. Ενδεικτικό της κατάστασης αυτής είναι το γεγονός πως στην αγορά των VLCC μόνο 27 πλοία έχουν παραδοθεί φέτος μέχρι στιγμής ενώ άλλα 17 αναμένεται να παραδοθούν μέχρι το τέλος του έτους . Συγκριτικά του έτος 2019 παραδόθηκαν συνολικά 67 τέτοια πλοία από Ασιάτες κατασκευαστές.

Συν τοις άλλοις, η νέα πρόταση από το Ευρωπαϊκό κοινοβούλιο σχετικά με την μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 40% σε σχέση με το 2018/9 έως το 2030 καθώς και την είσοδο της ναυτιλίας το Emissions Trading System(ETS) από το 2022, έχει κάνει τους πλοιοκτήτες να τηρούν στάση αναμονής.

 

Διαλύσεις Πλοίων

Όπως είχαμε παρατηρήσει και σε παλαιότερα άρθρα, η αγορά της διάλυσης πλοίων συνεχίζει να διατηρείται σε υγιή επίπεδα με το Πακιστάν να πρωτοστατεί προσφέροντας κατά μέσο όρο $360/ldt ενώ από κοντά ακολουθεί και η αγορά του Μπαγκλαντές που βελτιώνεται προσφέροντας κατά μέσο όρο $345/ldt ενώ ακολουθεί σταθερά η Ινδία στα $335/ldt. Η αγορά της Τουρκίας, παραδοσιακά σε χαμηλότερα επίπεδα προσφέρει κατά μέσο όρο $210/ldt. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες δεν έχουν καταφύγει μαζικά στην επιλογή της διάλυσης για τα παλαιότερα πλοία τους καθ’ ότι πετυχαίνουν καλύτερες τιμές μεταπωλώντας στις αγορές της Κίνας και άλλων αγορών της Άπω Ανατολής.  

 

Published: Aκτή Μιαούλη Σεπτέμβριος 2020 (Τ.54)

Γράφει ο κ. Δημήτρης Σερέτης